9月7日16時許，量身定制的盾構機從福州地鐵4號線城門站右線盾構接收井“破墻而出”，這標志著福建省首個地鐵雙模盾構區間——林浦站至城門站區間（簡稱“林城區間”）雙線貫通，福州地鐵在建工程“攻堅120天”專項行動交出了首份成績單。
啃得了硬巖 吞得下軟土

林城區間左線長2183米，右線長2173米，從4號線林浦站始發，依次下穿福泉快速路、連坂村、三環路、城門村后到達城門站。

據介紹，隧道兩端均為軟土地質，中段地質為硬巖地質，硬巖段長達1300多米。該區間水文地質條件復雜、地表建構筑物密集，施工難度大且風險點較多，尤其掘至隧洞中段遭遇全斷面微風化熔結凝灰巖，該段巖層強度極高，給盾構施工增加了不少難度。

如何啃下“硬骨頭”？量身定制盾構機，是福州地鐵的破題之策。據介紹，根據以往施工經驗，單一模式盾構機無法滿足軟硬交替變化地層的施工需求，福州地鐵集團與施工單位、設備廠家聯合設計制造，為此區間量身定制“軟硬通吃”的雙模式（EPB/TBM）盾構機。

“軟硬通吃”主要體現在集“土壓平衡”（EPB）和“硬巖掘進”（TBM）兩種功能模式于一體。與傳統盾構機相比，其長度達125米，體重達650噸，足有兩層樓高。該機體的“土壓平衡”模式能在軟土地層及上軟下硬地層掘進，“硬巖掘進”模式又能在長距離超硬巖地層內實現高效破巖掘進。


“鋼鐵巨龍” 地下切換工作模式

據介紹，面對“兩頭軟、中間硬”的地質，在掘進過程中，林城區間雙模盾構機需完成兩次工作模式切換——需先進行“土壓平衡”到“硬巖掘進”模式的切換，再由“硬巖掘進”到“土壓平衡”模式的切換，并最終順利完成盾構機接收。其中，左線盾構機于去年4月完成“土壓平衡”到“硬巖掘進”的切換，這是該類型盾構機在省內首次完成洞內模式切換。

尋找最佳切換點，是從“硬巖掘進”到“土壓平衡”模式切換的關鍵。為此，福州地鐵集團組織各參建單位反復探討，根據盾構機的掘進參數、姿態控制，以及地質情況等進行模擬實驗，最終確定在出硬巖段前5米處為最佳切換點。

經15個日夜不間斷操作，在施工單位和設備廠家默契配合下，盾構機順利完成“硬巖掘進”到“土壓平衡”模式切換，大幅節省了人力、物力，縮短了工期，有效保障后續施工進度。

據了解，林城區間作為福建省首個雙模盾構雙線貫通的區間，不僅為福州地鐵4號線下一階段的施工打下堅實基礎，作為國內少數雙模盾構施工案例，更將為后續雙模盾構機施工作業提供借鑒。

相關鏈接

福州地鐵建設有序推進

目前，福州地鐵各在建線路正在加速施工。

福州地鐵4號線一期工程全長28.4公里，共設23個站點。目前車站已全面動工，其中20個車站已完成主體結構施工，3個車站正進行主體結構施工，部分站點已陸續開展附屬工程及風水電、裝修施工等。全線已投入盾構機23臺，13個區間已雙線貫通，2個區間單線貫通。當前，鋪軌工作正有序開展，4個區間已雙線軌通。

福州地鐵6號線16個車站已完成主體結構封頂，區間已雙線貫通，正進行部分附屬結構收尾施工。長樂段鋪軌施工已完成，正開展各項設備調試及專項驗收等工作。

福州地鐵5號線20個車站已全部開工，其中19個車站已完成主體結構封頂，1個車站正進行圍護結構施工。19個區間已完成雙線洞通和軌通，分段開通范圍內的17個車站已電通。全線正有序開展站點附屬工程及風水電、裝修施工等。

福州至長樂機場城際鐵路（濱海快線）15個車站工程已全部開工，3個站已完成主體結構封頂、4個站正在進行主體結構施工、2個站正在土方開挖、6個站正在進行圍護結構施工。全線已投入9臺盾構機，1個盾構區間單線貫通，1個區間礦山法施工已完成。